40 лет назад советский Су-15 выпустил две ракеты по южнокорейскому пассажирскому лайнеру, ошибочно приняв его за самолет-разведчик США. Двухэтажный Boeing упал в пролив Лаперуза — 269 человек погибли. Катастрофа подорвала имидж СССР в мире: в Сеуле жгли советские флаги, а в США — устраивали демонстрации против «империи зла». Как Boeing сбился с курса и пересек границу СССР, знали ли советские генералы, что сбивают гражданский борт, и могла ли трагедия быть провокацией ЦРУ — в материале «Газеты.Ru».
Нарушитель
31 августа 1983 года Boeing 747−230B компании Korean Air Lines отправился в рейс KE007 Нью-Йорк — Сеул. Промежуточная посадка для дозаправки прошла на Аляске у города Анкоридж. Прямая линия между Анкориджем и Сеулом пересекает Камчатку, Охотское море и остров Сахалин, но по этому маршруту лететь было нельзя: там находилось множество секретных военных объектов СССР. Стандартный маршрут между Аляской и Кореей шел не по прямой, а огибал Камчатку по дуге.
Однако KE007 сильно отклонился от маршрута и летел как раз по прямой линии. 1 сентября около 17:30 самолет вошел в воздушное пространство СССР и пролетел над Камчаткой, а затем вышел из него и продолжил полет над нейтральными водами Охотского моря (оно не было признано частью СССР). В 18:02 Boeing вновь нарушил границу СССР и пролетел над южной частью острова Сахалин.
На этот раз его перехватил советский истребитель Су-15, которым управлял майор Геннадий Осипович. После нескольких предупредительных выстрелов из пушки он, согласно переданному с земли приказу командования, пустил по Boeing две управляемые ракеты воздух-воздух. Одна из них попала в цель, серьезно повредила хвостовую часть самолета, и через четыре минуты он рухнул в пролив Лаперуза.
Халатность или ошибка автопилота?
Максимальное отклонение от намеченного курса составило 500 км, что, на первый взгляд, очень много. Чтобы понять, как это стало возможным, необходимо вспомнить, как в древности люди определяли свое местоположение. На суше удобно опираться на приметные ориентиры — дороги, реки, озера, поселения или какой-то необычный рельеф. Это работало только на знакомой местности, в далеких же землях необходимо было либо пользоваться услугами проводников, либо строго следовать дороге.
Поскольку в море не за что зацепиться взгляду (а Boeing летел в основном над водой), древние моряки ориентироваться в нем не могли. Большую часть человеческой истории корабли были способны лишь к каботажному плаванию — от мыса к мысу, поэтому маяки были так важны. Лучшие моряки могли по звездам определить широту, но для вычисления долготы необходимо было знать точное время. Поэтому навигация в открытом море была невозможна вплоть до изобретения точных механических часов — хронометра, ставшего важнейшим инструментом капитана наравне с компасом. Но даже с ними для точного определения местоположения требовался опытный штурман и значительные усилия.
Эти же проблемы унаследовали от мореходов авиаторы, с той лишь разницей, что сверху землю или ориентиры лучше видно. В середине XX века получили распространения радиомаяки, но они покрывали не всю Землю, а пользоваться ими было не в пример сложнее, чем нажать одну кнопку на современном GPS-приемнике. Таким образом, в том, что экипаж рейса KE007 промахнулся на 500 км — нет ничего странного. Напротив, требовалось приложить усилия, чтобы обнаружить ошибку навигации.
Рейс KE007 должен был выполняться с помощью автопилота, который бы удерживал самолет на правильном маршруте. Для этого на борту есть инерциальная навигационная система (INS) — ее можно представить как автомат, который записывает, какое расстояние и в какую сторону пролетел самолет, и, исходя из этого, направляет его к цели. В качестве альтернативы, до выхода на маршрут автопилот может удерживать самолет на заданном магнитном курсе (по компасу).
Наиболее вероятная причина отклонения от маршрута, по версии Международной организации гражданской авиации (ICAO), была связана именно с переключением автопилота между этими двумя режимами. После вылета из Анкориджа автопилот остался в режиме удержания курса вместо INS — это объясняет, почему Boeing летел строго по прямой линии курсом 245°. Либо пилоты по какой-то причине не смогли выбрать режим INS, либо он был выбран, но не включился. Согласно программе бортового компьютера, при выборе INS система переходит в состояние ГОТОВ и не отдает команд управления. Для переключения в режим СЛЕДОВАНИЕ необходимо оказаться на расстоянии менее 13,9 км от выбранной воздушной трассы.
Пилоты обязаны были заметить это и решить проблему.
«Я знал, что это был гражданский самолет»
Советская система ПВО обнаружила корейский Boeing с помощью радаров. Радар не позволяет узнать ни принадлежность цели, ни наличие пассажиров на борту — лишь дальность, высоту, курс, скорость, и, в некоторых случаях, число реактивных двигателей. Ситуация осложнялась тем, что в те годы американские военные самолеты регулярно пролетали над военными базами Курильских островов, что привело к увольнению многих советских офицеров за неспособность сбить нарушителей. Кроме того, именно во время полета KE007 на камчатском полигоне Кура проходили испытания новой ракеты. За ними наблюдал американский разведчик Boeing RC-135, и в какой-то момент он пролетел недалеко от корейского самолета.
Советское командование ПВО приняло пассажирский Boeing за разведчик, и поначалу изумилось его наглости. Согласно доступной расшифровке переговоров, в 17:49, до повторного входа в советское воздушное пространство, следящий за самолетом капитан Солодков сказал: «Командование, мы не понимаем, что происходит, он летит прямо на наш остров [Сахалин] к заливу Терпения. Мне кажется это подозрительным, я не думаю, что враг столь глуп, может, это один из наших?».
Когда майор Осипович перехватил самолет, он попытался определить его тип и установить связь. Как потом оказалось, радиопередатчик не был переключен на нужную частоту для общения с гражданскими экипажами. В некоторых публикациях о катастрофе корейского лайнера можно встретить утверждения, что советский летчик не мог понять, что перед ним гражданский борт. Якобы было уже темно, а Boeing 747 похож на RC-135. В действительности они похожи между собой не больше, чем два любых крупных самолета. В 1996 году в интервью New York Times Осипович отверг любые версии об ошибке идентификации:
Я видел два ряда иллюминаторов и знал, что это был Boeing. Я знал, что это был гражданский самолет. Но для меня это ничего не значило. Самолет гражданской модели легко переоборудовать для использования в военных целях.
В 2003 году Осипович рассказал историю «Комсомольской правде» более подробно, а также отказался признать, что на борту были люди. «Он далеко шел. А когда я приблизился, то увидел, что горят два ряда иллюминаторов. Людей я в салоне не видел. Особо не увидишь с трехсот метров. Потом мы корректировали запись нашего с землей радиообмена. Сделали так, будто я доложил: “Мигалка” не горит». Чтобы убедить мир, будто мы не знали, что самолет гражданский (на гражданских самолетах всегда зажжены сигнальные огни — «Газета.Ru»). Хотя я честно докладывал, что «мигалка» горит. Чтобы на земле поняли, что это гражданский. Я считаю, на сбитом самолете был только экипаж. И, очевидно, разведчики«, — говорил он. Настоящий корейский лайнер, по версии летчика, сбили американцы, “чтобы заявить, что СССР — империя зла”».
При этом, согласно опубликованному тексту радиопереговоров, те, кто отдал приказ сбить борт, также считали его разведывательным.
— Необходимо выяснить, может, это какой-то гражданский самолет или бог знает что, — сказал за 12 минут до пуска ракет генерал Валерий Каменский, командующий противовоздушной обороной Дальневосточного военного округа.
— Какой гражданский? Пролетел над Камчаткой! Из-за океана без опознавания! Я отдаю приказ атаковать, если он пересечет государственную границу, — ответил генерал Анатолий Корнуков, командир авиабазы «Сокол», с которой поднялся Су-15.
Провокация ЦРУ?
Рассказанная Осиповичем версия происшествия более популярна в другом варианте — якобы ЦРУ намеренно направило пассажирский самолет в воздушное пространство СССР для провокации и выявления объектов ПВО. Против этого есть множество аргументов. Во-первых, это опровергают записи переговоров пилотов Boeing из «черных ящиков». На них слышно, что за полчаса до катастрофы экипаж беспечно обсуждает обмен валюты в аэропорту и нелегкую работу на межконтинентальных рейсах. Звук взрыва пилотов удивил, и они, судя по всему, так и не поняли, что были атакованы — как минимум, они не сообщили об этом по радио диспетчеру. «[Говорит] Korean Air 007, мы испытываем… быструю декомпрессию, снижаемся до один-ноль-тысяча», — успели передать они.
Можно предположить, что ЦРУ каким-то образом испортило навигационное оборудование и использовало пилотов втемную. Однако экипаж обязан проверять корректность работы приборов и навигационной системы, и не сделано это было либо по причине халатности, либо некомпетентности. То есть, для достижения своей цели американские разведчики должны были портить самолеты один за другим, пока не нашли бы достаточно безалаберных пилотов.
Кроме того, провокация с участием самолета Южной Кореи — союзника США — чревата международным скандалом.
Наконец, историкам известен случай, когда ЦРУ действительно планировало провокацию с участием гражданского самолета. В 1962 году американское правительство прорабатывало планы военной интервенции на Кубу с целью ликвидации режима Фиделя Кастро.
Как следует из рассекреченных документов, для оправдания этого планировали провести операцию под ложным флагом: якобы кубинцы сбили пассажирский самолет. Для этого перед провокацией самолет-жертву планировали переоборудовать в дрон — не велось речи даже об использовании наемников из стран третьего мира, не то что собственных конгрессменов.
Однако президент Джон Кеннеди отверг и этот план, а также уволил генерала Лаймана Лемницера, который его предложил.
Вероятно, рейс KE007 стал жертвой халатности пилотов и подозрительности командования советской ПВО, заточенной на охрану границ любой ценой.
