Первый южнокорейский контейнеровоз, отправленный в экспериментальный рейс в Европу по Северному морскому пути (СМП), продолжает движение к российской Арктике. Однако едва судно покинуло Пусан, как первоначальный оптимизм в Южной Корее сменился значительно более осторожной дискуссией. Эксперты и СМИ задаются вопросами, удастся ли сделать маршрут экономически выгодным, где взять достаточно грузов и, главное, как развивать СМП без полноценного сотрудничества с Россией в условиях действующих против нее санкций.
Напомним, что контейнеровоз PanStar Acro компании PanStar Line Dot Com вместимостью 2758 TEU вышел из Нового порта Пусана вечером 22 августа. Это первый экспериментальный контейнерный рейс, организованный в рамках нынешней государственной программы Южной Кореи по освоению арктического маршрута.
Судно направляется из Пусана через Берингов пролив и российскую Арктику в Европу. Первым европейским портом должен стать британский Феликстоу 9 сентября, затем контейнеровоз зайдет в Роттердам и Гданьск. Возвращение в Пусан ожидается в начале октября. В район собственно Северного морского пути судно должно войти примерно 30 августа.
Корейские СМИ сообщали, что уже днем 23 августа PanStar Acro находился примерно в 31 км к северу от островов Токто и продолжал движение на северо-восток. Пока контейнеровоз еще не достиг арктических вод, поэтому главная часть эксперимента только предстоит.
Своего рода разведчиком для него стал южнокорейский исследовательский ледокол Araon, находящийся в Арктике в рамках научной экспедиции. Судно Корейского полярного исследовательского института заранее прошло через районы Чукотского и Восточно-Сибирского морей и собирает сведения о ледовой обстановке. Эти данные вместе со спутниковыми снимками передаются для планирования движения PanStar Acro.
По информации южнокорейских исследователей, в настоящее время ледовая ситуация на подходах к маршруту сравнительно благоприятная: льда немного, а значительная его часть имеет толщину менее одного метра. Фактически Южная Корея использует нынешний рейс не только для проверки возможностей коммерческого контейнеровоза, но и для накопления собственной информации и опыта навигации в Арктике.
Преимущества Северного морского пути в Сеуле хорошо понимают. По расчетам PanStar, использование СМП вместо традиционного маршрута через Суэцкий канал позволяет сократить расстояние между Пусаном и Северной Европой приблизительно на 35 процентов, выиграть около десяти суток и примерно на 30 процентов уменьшить расход топлива.
Именно поэтому администрация президента Ли Чжэ Мёна рассматривает Арктику как одно из перспективных направлений морской политики страны, а Пусан - как потенциальный восточноазиатский узел перевозок по Северному морскому пути.
Однако после выхода PanStar Acro южнокорейские СМИ начали значительно активнее обсуждать и слабые места проекта.
Первое из них продемонстрировал уже сам экспериментальный рейс - нехватку грузов.
При максимальной вместимости PanStar Acro около 2758 TEU на борт удалось привлечь лишь 737 TEU коммерческого экспортного груза. Вместе с 202 пустыми контейнерами загрузка составила 939 TEU - примерно треть полной вместимости судна. Среди отправленных товаров - химическая продукция, подержанные автомобили и автомобильные комплектующие.
На обратном пути ситуация также пока далека от модели полноценной регулярной контейнерной линии. В Европе оператор рассчитывает загрузить около 1300 TEU пустых контейнеров и дополнительно привлечь коммерческие импортные грузы.
Южнокорейскя газета "ЧосонИльюо" 25 августа поэтому вынесла проблему практически в заголовок своего материала: Северный морской путь на 35 процентов короче маршрута через Суэц, но его экономическая эффективность остается под вопросом.
Само сокращение расстояния еще не гарантирует более дешевой перевозки. Для работы в Арктике необходимы суда соответствующего ледового класса, подготовленные экипажи, более дорогое страхование, специальные навигационные услуги и ледовая поддержка. Сохраняется и сезонность маршрута.
Если при этом судно невозможно заполнить коммерческим грузом хотя бы близко к его полной вместимости, выигрыш от сокращения расстояния может быть съеден дополнительными расходами.
Поэтому главным экономическим вопросом становится не то, может ли контейнеровоз пройти по СМП, - это уже неоднократно доказано другими перевозчиками, - а то, удастся ли Южной Корее обеспечить стабильный грузопоток между Азией и Европой в обоих направлениях.
Есть, однако, еще более сложная проблема, как считают в Сеуле, - санкции против России.
Большая часть Северного морского пути проходит вдоль российского арктического побережья и находится в зоне российской юрисдикции. Для регулярной эксплуатации маршрута необходимы разрешения российской стороны, навигационное взаимодействие, получение ледовой информации и в определенных условиях использование российской ледокольной и иной инфраструктуры.
Иными словами, построить южнокорейскую стратегию освоения СМП без сотрудничества с Россией практически невозможно.
Именно здесь внешнеэкономическая логика сталкивается с геополитикой.
После начала украинского конфликта Южная Корея присоединилась к значительной части западных ограничений против России и резко сократила экономические контакты с Москвой. Агентство Reuters накануне нынешнего рейса обращало внимание, что планы администрации Ли по развитию Северного морского пути могут вступить в противоречие с политикой западных стран, стремящихся ограничить сотрудничество с Россией.
Сам факт выхода PanStar Acro показывает, что для единичного экспериментального рейса практический механизм взаимодействия с российской стороной найти удалось. Однако значительно более сложный вопрос возникнет, если Сеул решит перейти от одного прохода к регулярной коммерческой линии.
Тогда потребуется постоянное сотрудничество с российскими организациями и властями, а не разовое получение разрешений.
Получается своеобразный замкнутый круг. Южная Корея хочет пользоваться Северным морским путем, но политически опасается слишком тесно взаимодействовать с Россией. Между тем без России полноценное использование Северного морского пути невозможно.
Подталкивает Сеул к решению этой дилеммы еще одно обстоятельство - Китай.
Южнокорейские СМИ с заметным вниманием следят за тем, насколько быстрее по арктическому направлению продвигается соседняя страна. Китайские перевозчики уже перешли от отдельных экспериментальных рейсов к организации регулярного контейнерного сообщения между китайскими портами и Европой через российскую Арктику.
В Южной Корее это воспринимают не только как пример возможностей СМП, но и как потенциальную угрозу собственным амбициям. Сеул рассчитывает превратить Пусан в один из основных азиатских хабов арктических перевозок. Но если основные грузовые потоки и инфраструктурные связи будут заранее сформированы между китайскими портами, Россией и Европой, Южная Корея рискует прийти на уже занятый рынок.
Нынешний рейс не означает, что Южная Корея вслед за Китаем открыла регулярное сообщение по СМП. Правительство с самого начала подчеркивает его экспериментальный характер: PanStar Acro должен прежде всего собрать данные о навигации, ледовой обстановке, расходах и экономике перевозок. Китай тем временем уже сделал следующий шаг, запустив регулярный сезонный контейнерный сервис между своими портами и Европой. Таким образом, пока Сеул изучает маршрут и одновременно пытается решить проблему взаимодействия с Россией в условиях санкций, Пекин уже приступил к его коммерческому освоению.
Поэтому нынешний рейс PanStar Acro имеет значение, заметно превосходящее коммерческий результат одного контейнеровоза. Сеул впервые при нынешней администрации перешел от разговоров о Северном морском пути к практической проверке маршрута и одновременно начал формировать собственные компетенции - от сбора ледовой информации с помощью Araon до оценки расхода топлива, сроков доставки и реальной стоимости перевозки.
Однако первый же эксперимент обозначил три проблемы, которые придется решать дальше: где взять достаточно грузов, как добиться экономической эффективности и каким образом выстроить необходимое сотрудничество с Россией, не вступив в противоречие с санкционной политикой Южной Кореи и ее западных партнеров.
Пока Сеул окончательного ответа не дает.
Отказаться от Северного морского пути Южной Корее трудно: маршрут действительно короче, потенциально способен усилить роль Пусана и становится все более важным на фоне действий Китая.
Но и сделать следующий шаг - перейти от экспериментальных проходов к регулярным перевозкам и необходимому для этого системному сотрудничеству с Россией - Сеул пока явно не решается.
В результате южнокорейская политика в отношении Северного морского пути все больше напоминает классическое "и хочется, и колется": страна опасается остаться в стороне от формирования нового транспортного маршрута между Азией и Европой, но одновременно пытается найти способ участвовать в российском по самой своей географии проекте, не слишком тесно сотрудничая с Россией. И именно это противоречие, а не способность одного контейнеровоза пройти через Арктику, вероятно, станет главным испытанием всей южнокорейской стратегии освоения СМП.