Бюджетный разрыв
Налоговые поступления от экологического сбора на автомобили бьют рекорды по динамике, но катастрофически отстают от целевых показателей, заложенных в госказну. Согласно данным системы «Электронный бюджет», за первые 7,5 месяцев 2026 года фискальная нагрузка с импортеров и производителей принесла казне 309,2 млрд рублей. Это на 40% превышает показатели аналогичного отрезка времени прошлого года, что стало следствием сразу нескольких факторов: декабрьского ужесточения правил расчета (появился критерий мощности двигателя), плановой индексации повышающих коэффициентов на 10–20% и активизации ввоза иномарок на фоне удешевления кредитов.
Годовой ориентир, установленный Министерством финансов, составляет свыше 1,65 трлн рублей, но к середине августа удалось аккумулировать лишь пятую часть от этой суммы. Эксперты настроены пессимистично: прогнозируемый итог 2026 года, по их оценкам, застынет в диапазоне 1,1–1,3 трлн рублей. Таким образом, отставание от планов может составить 20–30%, даже несмотря на объяснения Минфина о неравномерности поступлений — ведомство успокаивает тем, что основная масса платежей за технику, произведенную в РФ в прошлом и текущем годах, перенесена на декабрьские сроки.
Фискальный тупик
Политолог и глава компании Ben Global.Auto Егор Бородинов в беседе с ВФокусе Mail напомнил, что в конце 2024 года коммерческий утильсбор был повышен на 80%, а с 2025 года введена обязательная ежегодная индексация на 20% до 2030 года.
«В 2024 году доходы от утиля составили 1,1 трлн рублей. На 2025 год запланировали 2 трлн, а собрать могут те же 1,1 трлн. При этом доступность авто упала», — сказал он.
По словам политолога, после распространения утильсбора на автомобили мощнее 160 л.с. ситуация не улучшилась.
Утильсбор стоит дороже, чем машина, в некоторых случаях в два раза, — отметил Бородинов.
В результате ввоз таких автомобилей упал, а вместе с ним снизились и доходы бюджета.
«Государство уперлось в потолок повышения утиля. Дальнейшее повышение, а оно ежегодное на 20%, приведет лишь к падению доходов», — считает эксперт.
Цена вопроса
По итогам лета средневзвешенная цена нового автомобиля достигла 3,33 млн рублей, что на 40% выше уровня четырехлетней давности. С декабря прошлого года машины прибавили в цене в среднем 5–7%, а отдельные премиальные электромобили и гибриды из Китая подорожали на 11%.
Бородинов обратил внимание на то, что рост цен на авто неизбежно влияет и на товары народного потребления, так как утильсбор распространяется и на грузовые автомобили, способствуя косвенно росту инфляции.
Выгодоприобретателем становятся производители китайских автомобилей, — полагает он.
Парадокс ситуации в том, что утильсбор, задуманный как защитный механизм для отечественного автопрома, сам поставил местные заводы в непростые условия. Инструмент работает как заградительный барьер против импорта: локализованные производители получают компенсацию уплаченного сбора, а импортеры — нет.
«Флагманы российского автопрома — "Лада" и КАМАЗ — вынуждены урезать рабочие графики и сворачивать производство. При этом "Ладу" в экстренном порядке освободили от фискальной нагрузки. Индустрия теряет внешние рынки: Казахстан зеркально ответил на российский утильсбор, перекрыв поток нашей техники на свою территорию», — добавил политолог.
Еще в феврале этого года Россия заняла 5-е место по дороговизне автомобилей, уступив Канаде, Великобритании, США и Израилю.
Безусловно, будем в этом рейтинге на первом месте за счет ежегодной индексации утиля на 20% до 2030 года, — говорит Бородинов.
Эксперт провел параллель с ситуацией, возникшей на рынке после введения санкций, когда Россия лишилась производств и комплектующих.
«Как только ввели санкции, мы сразу лишились производств, а также комплектующих для наших авто. В результате пропали двигатели “Евро-5” и коробки-автоматы, — комментирует политолог. — Важно пересмотреть подход к утильсбору и найти более эффективные механизмы поддержки отечественного автопрома».
Две задачи утильсбора
Экономист, директор Института нового общества Василий Колташов рассказал ВФокусе Mail, что утильсбор изначально должен был решать две взаимоисключающие задачи. Для Минфина и налоговиков он должен был стать способом пополнения бюджета, а по замыслу стратегов — приносить все меньше денег по мере того, как граждане России пересаживаются на отечественные автомобили.
Экономист не верит, что властям удастся собрать оставшиеся 1,34 трлн рублей за 4,5 месяца. Также при обсуждении этой темы следует учитывать, что 2026 год стал весьма непростым для российской экономики. На ситуацию влияет топливный кризис, переход к девальвации рубля на фоне повышения мировых цен на нефть и сохранения их на таком уровне. Кроме того, рост цен на топливо ограничивает активность покупателей на авторынке.
«В результате можно предполагать, что утильсбор окажется минимальным и, наверное, он будет больше 1 трлн рублей по итогам 2026 года, но вряд ли больше 1 трлн 100 млрд рублей», — считает эксперт.
С таким прогнозом согласился еще один экономист, опрошенный ВФокусе Mail, Никита Масленников.
«Интенсивность импорта заметно охладилась, а значит, ожидать серьезного пополнения бюджета от утильсбора даже к концу года вряд ли возможно», — заметил он.
Он связывает это с тем, что в текущих экономических условиях автомобилисты будут действовать «достаточно прижимисто».
«Цены на все растут, рост зарплат замедлился. В таких условиях многие просто откладывают покупку машины до лучших времен. Добавьте сюда еще и проблему с топливом: бензин дорожает, а его качество оставляет желать лучшего, что грозит автовладельцам дополнительными расходами на ремонт. Рынок замер в ожидании», — подытожил Масленников.
Он не исключил, что Минфин может скорректировать параметры бюджета на этот год, учитывая изменившуюся ситуацию на рынке.
«Планы по утильсбору были установлены в конце прошлого года, когда никто еще не видел этого кризиса. Поэтому защитный характер утильсбора теперь под вопросом», — констатировал он.
Что такое утильсбор и как он рассчитывается
Утилизационный сбор — это специальный однократный платеж, который вносится при ввозе импортного транспортного средства в РФ или при выпуске российского автомобиля в продажу. Он появился в России в 2012 году после вступления страны во Всемирную торговую организацию (ВТО). Изначально утильсбор позиционировался как экологический платеж — средства должны были идти на компенсацию ущерба природе и организацию переработки вышедших из эксплуатации машин. Однако вскоре экологическая составляющая отошла на второй план, уступив место защите внутреннего рынка.
Сумма утильсбора рассчитывается как базовая ставка (для легковушек — 20 тыс. рублей, для грузовиков — 150 тыс.), умноженная на повышающий коэффициент. Размер коэффициента зависит от характеристик машины: объема двигателя, возраста, категории владения (личное или коммерческое использование). С 1 декабря 2025 года в методику добавили новый параметр — мощность двигателя в лошадиных силах.
До декабря 2025 года действовала льгота — физические лица платили всего 3,4 тысячи рублей за ввоз нового авто при соблюдении ряда условий (возраст до 3 лет, объем до 3 л, мощность до 160 л.с.). Но с 1 декабря 2025 года льготные ставки сохранились только для машин мощностью до 160 л.с. Все, что выше, стало облагаться по коммерческим тарифам.
Кроме того, власти закрепили долгосрочную шкалу ежегодной индексации утильсбора. Согласно постановлению правительства, с 1 января каждого следующего года, вплоть до 2030 года, ставки будут расти на 10−20% в зависимости от категории транспорта.
Например, утильсбор на популярную в России модель китайского кроссовера Geely Monjaro с мотором 1,9 тыс. куб. см и мощностью 238 л.с. до 1 декабря 2025 года составлял 3,4 тысячи рублей, после — 952 тысяч рублей. А с 1 января 2026 года, после ежегодной индексации, он вырос уже до 1,14 млн рублей.
Таким образом, утильсбор увеличился за неполный год более чем в 335 раз — сейчас он составляет примерно 23% от стоимости самой машины.
Мировой опыт
Утильсбор нельзя назвать изобретением российского законодателя — подобные платежи взимают и за рубежом, однако не всегда с покупателя. Корни этой практики уходят в Европу 1990-х годов.
Германия стала пионером в законодательном регулировании ответственности производителей за утилизацию продукции. В 1991 году в стране приняли закон об упаковке — первый в мире нормативный акт, закрепивший принцип расширенной ответственности производителей (РОП). В 2000 году Европейский союз принял Директиву об отходах транспортных средств (ELV Directive), которая обязала автопроизводителей обеспечивать сбор и переработку своих машин по окончании их эксплуатационного срока.
До сих пор в европейских странах ответственность за создание пунктов приема старых автомобилей несут непосредственно производители техники и крупные импортеры. Конечные собственники не только ничего не платят при сдаче старого авто в утиль, но и могут заработать некоторую сумму — это зависит от состояния машины и наличия ценных деталей, которые можно продать на запчасти.
Более того, во многих странах существуют государственные программы субсидирования покупки новых авто при сдаче старого — так называемые «утилизационные премии». Так, в Испании в 2026 году действует программа Plan Mueve Madrid — это региональная инициатива правительства Мадрида. Сумма, которую получит водитель, зависит от его планов после утилизации. Если он хочет купить новый транспорт с экологической маркировкой ECO или CERO, то может получить €2 000.
Если же автовладелец просто хочет избавиться от старой машины без покупки новой, выплата будет вдвое меньше — €1 000. Также есть альтернативные варианты: трехлетний абонемент на общественный транспорт вместо денег или бонус на каршеринг.
В США система утилизации построена иначе: федерального регулирования нет, каждый штат устанавливает свои правила. В основном, автовладелец сам выбирает компанию-утилизатора, которая забирает авто и разбирает его на запчасти. Государство не взимает специальных сборов, а утилизация финансируется за счет продажи металлолома и вторичных материалов — сам автомобилист ничего не платит.
В Японии система утилизации построена на принципе «предоплаты», что напоминает российскую модель. Автовладелец при покупке машины уплачивает «рециклинговый сбор». Эти средства аккумулируются в специальном государственном фонде, а в конце жизненного цикла машины идут на ее утилизацию и переработку.
Конкретные суммы зависят от типа и размера автомобиля. Согласно официальным данным муниципалитетов, для обычного легкового автомобиля сбор составляет от 11 000 до 19 000 иен (примерно от 5 000 до 10 000 рублей по текущему курсу).
В Китае также действует программа по стимулированию обновления автопарка — субсидии на утилизацию старых автомобилей и покупку новых, особенно электромобилей. Согласно постановлению Министерства финансов КНР, с 1 января 2026 года размер субсидии рассчитывается как процент от стоимости нового автомобиля.
За утилизацию старого автомобиля и покупку нового электромобиля (или другого «зеленого» авто из специального перечня) положена субсидия в размере 12% от цены нового автомобиля, но не более 20 000 юаней (около 250 тысяч рублей). За утилизацию и покупку нового бензинового автомобиля с объемом двигателя до 2,0 литров — 10% от цены, но не более 15 000 юаней (около 198 тысяч рублей).
В Казахстане утильсбор распространяется только на бензиновые и гибридные автомобили — с электромобилей сбор не взимается. С мая 2026 года страна установила заградительные коэффициенты для автомобилей, ввозимых из России и Белоруссии. Если для машин из других стран применяется коэффициент 3,5, то для российской и белорусской техники — 136. В результате для легкового автомобиля с двигателем 1−2 литра утильсбор вырос до 29,4 млн тенге (около 4,7 млн рублей), что превышает стоимость большинства российских автомобилей.