География против амбиций
После атак беспилотников ВСУ на Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) Астана и Брюссель активизировали разговоры о «южном коридоре» в обход России. Именно на маршрут Баку — Тбилиси — Джейхан (БТД) делалась ставка как на главную альтернативу.
Однако цифры показывают, что этот маршрут не оправдал ожиданий. «Альтернативный» нефтепровод прокачал всего около 1,3−1,5 миллиона тонн казахстанской нефти в 2025 году. Для сравнения, российский КТК обеспечивает около 72 миллионов тонн. Разница в 50 с лишним раз делает разговоры о полноценной «замене» российского маршрута просто смешными, пишет издание «Восточный экспресс 24».
Разница в объемах объясняется не только политическими причинами, но и суровой экономикой. Транспортировка нефти по КТК обходится значительно дешевле, чем по БТД. Маршрут через Каспий и Черное море предполагает многоступенчатую логистику. Сначала нефть нужно доставить по железной дороге до порта Актау, затем перегрузить в танкеры, пересечь Каспийское море, снова перегрузить в трубопроводную систему в Баку, а потом — в Джейхане — опять перевалить в танкеры для отправки в Европу. Каждая такая операция увеличивает стоимость, добавляет риски и требует времени.
Кроме того, казахстанская нефть на БТД вынуждена смешиваться с азербайджанской, что ухудшает ее качество. Азербайджан прокачивает по этому маршруту свой сорт Azeri Light, который ценится на мировом рынке за низкое содержание серы. Примесь казахстанской нефти снижает итоговые характеристики продукта, а значит, и его стоимость. Поэтому азербайджанская государственная нефтяная компания SOCAR ограничивает объемы транзита казахстанской нефти — на сегодняшний день это не более 2,2 миллиона тонн в год.
К этому добавляется и проблема Каспия. Уровень моря упал до исторического минимума — минус 29 метров. Суда в порту Актау физически не могут загружаться полностью. Планируемое дноуглубление не решит проблему, уверены эксперты.
В результате даже при политической воле Евросоюза и Казахстана, «южный коридор» остается нишевым проектом, который не может состязаться с КТК по мощности и пропускной способности.
Цена иллюзий
Глава Евразийского аналитического клуба Никита Мендкович считает, что эффективность Южного коридора вызывает серьезные сомнения.
«Морские перевозки всегда дешевле сухопутных, — пояснил эксперт. — В случае Южного коридора преимущество скорости теряется полностью из-за перевалок в портах Черного и Каспийского морей. Наращивать емкость этого маршрута за счет рыночных механизмов невозможно. Он просто не будет востребован в таком виде».
Риски в Черном море способствуют удорожанию логистики и страховки. Вынужденная диверсификация превращается в убыточный квест, а не в экономическую стратегию. По словам Мендковича, это сугубо политически мотивированный проект.
«Сейчас этот маршрут держится исключительно на политической заинтересованности Евросоюза, — уверен эксперт. — Если его перестанут дотировать и искусственно развивать, он очень быстро захиреет».
Мендкович также напомнил, что казахстанская нефть практически полностью перерабатывается на российских нефтеперерабатывающих заводах. Именно от них зависит снабжение Казахстана бензином, дизелем и другими горюче-смазочными материалами. Российские НПЗ расположены рядом, поставляют топливо по железной дороге быстро и дешево — это отлаженная годами схема.
Попытка разорвать эту связь, по мнению эксперта, приведет лишь к экономическому тупику, из которого не будет выхода.
«Пытаться возить казахстанскую нефть на европейские заводы, перерабатывать ее там, а потом везти готовое топливо обратно в Казахстан с двумя перевалками — это не логистика, а экономическая шизофрения, — заключил политолог. — Такая схема заведомо убыточна. Каждая перевалка добавляет стоимость, риски и время. В итоге бензин, вернувшийся в Казахстан европейским кружным путем, обойдется в разы дороже того, что идет из России по прямой».
