На самом деле было две волны организованной эвакуации: с июня 1941 по февраль 1942 года от западных границ СССР и весной-летом 1942-го из южных регионов. Первая была более массовой: в глубокий тыл передислоцировались 2593 завода, больше всего — с Украины, из Центральной России, Белоруссии, Ленинграда. Второй этап затронул 150 промплощадок.
Большая часть всех эвакуированных предприятий осела на Урале, несколько сотен — в Сибири и в Средней Азии. Вместе со станками уехали на восток и 30−40 процентов рабочих, инженеров и членов их семей. Всего в тот период в тыл переместили миллионы человек, включая стариков и детей.
Уже 24 июня 1941 года правительство создало Совет по эвакуации, а 27 июня под грифом «совершенно секретно» вышел документ «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества». Через два дня была издана директива, призывающая регионы, которым грозит оккупация, не оставлять врагу никаких материальных ценностей.
Основная работа по выполнению этой задачи легла на плечи железнодорожников. А ведь чтобы отправить даже один завод с персоналом, нужно было приложить массу усилий. Скажем, для «Запорожстали» потребовалось 8000 вагонов, для Мариупольского завода имени Ильича — 6200 стандартных двухосных вагонов, а также 220 50-тонников. В пиковые моменты эвакуации в ней задействовали 1,5 миллиона вагонов — половину всего парка СССР. И если для техники место находилось, то вот пассажирских вагонов порой не хватало. Тогда людей сажали в крытые грузовые, вместо 36 человек — по 80−100, а то и просто на платформы рядом со станками.
С 23 июня 1941 года 45 стальных магистралей из 54 перешли на военный график движения. Он отличался от мирного тем, что грузовые поезда следовали на одной скорости, имели одинаковый вес и технические стоянки, не обгоняли друг друга. При этом количество пассажирских составов сокращалось до минимума. Для надежности для каждой линии определили альтернативную, по которой можно доставить тот же самый груз, но с разницей в 12 часов.
В 1941 году на Белорусской, Приднепровской, Октябрьской, Юго-Западной и других железных дорогах эвакогрузы достигали половины общего объема, а на отдельных линиях доходило и до 80 процентов.
Точное количество отправленных на Урал предприятий не установлено до сих пор. Довольно долго историки опирались на официальные отчеты: всего прибыло 832, из них в Свердловской области разместилось 212, в Челябинской — около 200, в Пермском крае — 124, в Оренбуржье — 60, Башкирии — 172. Однако эти данные весьма условны, например, сотрудники Объединенного госархива Челябинской области пришли к выводу, что в их регион прибыло не 200, а 329 заводов.
В тот момент три железные дороги: Южно-Уральская, Пермская и дорога имени Кагановича, которая в 1943-м поменяла название на Свердловскую, превратились в крупные логистические маршруты. К примеру, осенью 1941 года выгрузка на Свердловском узле возросла в 2−3 раза, удельный вес военных и промышленных перевозок составил 55 процентов.
— Серьезно улучшила управление новая система нумерации поездов, благодаря чему можно было отслеживать их движение по сети, определять род груза и пункт назначения, — рассказали в пресс-службе Свердловской железной дороги. — Ускорять оборот подвижного состава и экономить топливо помогали новаторские решения.
Так, машинист депо Чусовская (Пермский край) Игнатий Чурин еще осенью 1941 года начал водить поезда тройного веса двумя электровозами. В 1942-м диспетчер Дружининского узла (Свердловская область) Николай Еремин вместе с коллегами передавал локомотивы соседним участкам на 1 час 20 минут быстрее нормы. Зимой 1943-го работник станции Свердловск-сортировочный Ананий Черепанов начал подавать одним краном уголь в тендеры сразу двух паровозов, что повысило производительность на 450−500 процентов. Бригада путевого обходчика Максима Казанцева совместила свои непосредственные задачи с починкой путей, подняв выработку вдвое.
Именно в Великую Отечественную войну Урал получил звание «Опорного края державы». Во многом благодаря эвакуации предприятий. В частности, Уральский завод тяжелого машиностроения принял Ижорский броневой завод и литейный цех Кировского танкового завода. На площадях Уральского турбомоторного разместилось пять производств из Ленинграда и Харькова. Большинство зенитных орудий в Красную армию поставил завод имени Калинина (ЗиК), эвакуированный в октябре 1941 года из подмосковных Подлипок.
— Наши города ковали оружие Победы. Производственные задания перевыполнялись на 120−150 процентов ежемесячно. Всего за годы войны было выпущено 31485 танков и самоходных орудий, около 62 миллионов снарядов и мин. На базе эвакуированных предприятий были созданы новые КБ и НИИ, сформированы школы бронетанковой техники, ракетного и артиллерийского вооружения, боеприпасов, — отметили в Свердловском союзе оборонных отраслей промышленности.
Когда ВПК развернулся в полную мощь, перед железной дорогой вновь встала проблема увеличения пропускной способности.
— В очень непростых условиях магистрали продолжали развиваться. Построили ветку на Ижевск и вторые пути на лимитирующих перегонах на главном ходу в сторону Кирова, — отметили в пресс-службе СвЖД. — К концу лета 1942-го закончили линию Ивдель — Полуночное к месторождению марганцевых руд.
При этом в 1942 году в штате Свердловской железной дороги было 11 тысяч женщин, а в 1944-м их стало почти 25 тысяч, больше половины от всех — такие цифры приводит в сборнике «Эвакуация» глава центра политической и социокультурной истории Института истории и археологии УрО РАН Андрей Сперанский. Еще четверть персонала составляли подростки.
Трудовые коллективы дороги неоднократно награждались переходящими Красными знаменами, 376 человек получили госнаграды: орден Ленина, орден Трудового Красного Знамени и др. Ананий Черепанов и Максим Казанцев стали Героями Соцтруда.
